Author: alice

Telematica Auto: il collegamento dell’auto al mondo

Entro il 2025, nove dei 10 veicoli che saranno costruiti offriranno la telematica integrata. Ciò significa che il conducente riceverà un avviso tempestivo in merito a problemi del veicolo, riparazioni e aggiornamenti, nonché possibili malware o virus.

La telematica è stata adottata per collegare il conducente del veicolo a utili servizi di emergenza, solitamente attraverso la rete di telecomunicazioni cellulari. Tuttavia, va detto che la telematica è solo una parte dell’estensione dell’integrazione dei sistemi elettronici ai veicoli.

Oggi, l’elettronica per auto include supporti di intrattenimento, monitoraggio dello stato del veicolo e una vasta gamma di nuove funzioni di sicurezza e protezione. Inoltre, non lontano si trovano le comunicazioni automatizzate da veicolo a veicolo (V2V), da veicolo a infrastruttura (V2I) e da veicolo a tutto (V2x), che dovrebbero fornire sicurezza e comfort ancora maggiori.

Definizione del concetto di telematica

La telematica utilizza tecnologie wireless per connettere conducente e passeggeri a fonti esterne di informazioni, intrattenimento e altri servizi. La connettività si ottiene tramite reti cellulari standard, sebbene sia le tecnologie Wi-Fi che Bluetooth siano ampiamente utilizzate per le comunicazioni all’interno del veicolo e alcuni hotspot esterni.

Esistono due tipi di telematica: l’integrata e non integrata. La telematica integrata è talvolta chiamata telematica OEM quando è montata in fabbrica e implementata con un’installazione mobile incorporata. I sistemi OEM integrati sono generalmente accompagnati da una tariffa di abbonamento mensile. I sistemi non integrati o “connessi” utilizzano un telefono cellulare connesso ai sistemi del veicolo.

Oggi, i sistemi telematica nella maggior parte dei veicoli sono integrati. Ogni produttore di auto o camion ha un sistema unico che utilizza l’uno o l’altro approccio. In entrambi i casi viene utilizzato un dispositivo di comando vocale vivavoce per agevolare il guidatore nell’utilizzo dei servizi offerti.

Esistono ancora sistemi di mercato libero, che potrebbero non avere uno smartphone integrato e possono essere aggiunti a qualsiasi veicolo. Le aziende del mercato secondario automobilistico temono che i sistemi di telematica OEM incorporati dei produttori creino ecosistemi chiusi e quindi li escludano dal trarre vantaggio dalle opportunità tecnologiche. L’interesse è intenso se si considera che il fatturato del mercato secondario dell’industria automobilistica ammonta, secondo alcune indagini, a circa 900 miliardi di euro all’anno.

Esistono due categorie principali di telematica automobilistici: la categoria sicurezza e protezione e la categoria intrattenimento. I servizi di sicurezza e protezione differiscono notevolmente da sistema a sistema. Ad esempio, sistemi completamente integrati come GM OnStar e BMW ConnectedDrive offrono il rilevamento automatico delle collisioni, lo sblocco remoto delle porte, l’attivazione dei fari e del clacson, il rilevamento dei veicoli a bordo o fuoristrada e più servizi a pagamento.

I sistemi di servizio completo possono includere una navigazione ottimale con guida vocale, avviso di assistenza stradale, supporto per la risposta alle emergenze 24 ore su 24 e consulenza generale. I sistemi non integrati non offrono tante comunicazioni esterne, ma ci si aspetta che questo cambi poiché sempre più veicoli includono servizi di telematica più integrati.

Il sistema di informazione e intrattenimento Infotainment copre quattro aree principali: navigazione, multimedia, social media e comunicazione wireless Wi-Fi in auto. La navigazione include mappe integrate con guida vocale, informazioni sul traffico in tempo reale e una ricerca locale per la disponibilità di parcheggi.

La sezione multimediale include sistemi di intrattenimento integrati con radio AM / FM / HD / satellitare, lettore CD e collegamento a file musicali sullo smartphone. Include anche lo streaming di musica o video su file multimediali. In molte case automobilistiche stanno iniziando a fornire radio tramite Internet.

I social media ti consentono di connetterti a siti popolari come Facebook e Twitter mentre la tua auto è in viaggio. Tuttavia, l’unico modo per rendere queste applicazioni praticabili e sicure è disporre di riconoscimento vocale e risposta.

Lo stato della telematica automobilistica oggi

Secondo i risultati di un sondaggio globale condotto da una delle più grandi organizzazioni di ricerca al mondo, Kantar TNS, il 25% dei proprietari di auto non utilizza attivamente le caratteristiche e le capacità della propria TELEMATICA per auto connessa, un numero che include l’11% di loro non si sa nemmeno se il proprio veicolo abbia questa tecnologia secondo un nuovo studio sul comportamento di acquisto di oltre 8.500 consumatori in Europa, Nord America e Cina.

I risultati mostrano che, sebbene le case automobilistiche stiano investendo molto nell’integrazione di nuove tecnologie e servizi, in ultima analisi stanno cercando di convincere i proprietari dei vantaggi delle loro nuove funzionalità di auto. Infatti, più della metà (56%) dei conducenti che accedono a questi servizi al momento dell’acquisto di un’auto o non pianifica o non sono sicuri se rinnovarli in futuro.

La ricerca di Kantar TNS mostra che questa tecnologia è ancora considerata da molti proprietari come un accessorio opzionale piuttosto che come una parte intrinseca o incorporata del veicolo. Ciò sottolinea un divario di percezione pervasivo, dato il ruolo che la tecnologia e la connettività possono svolgere in termini di prestazioni, sicurezza ed esperienza di guida.

La telematica è passata dallo standard cellulare analogico al 3G digitale e ora al cellulare 4G LTE. Il canale più veloce per dati e informazioni è più importante per lo streaming di video sul sedile posteriore o la musica per la parte anteriore e molto meno per il caricamento di un codice di guasto del motore. Nel processo, le case automobilistiche si sono rese conto del valore delle informazioni che possono e dovrebbero raccogliere quando la maggior parte dei loro veicoli fuoristrada può comunicare loro. È ora possibile per loro conoscere i problemi imminenti e agire prima che un problema relativamente minore si trasformi in una riparazione importante.

Man mano che il costo di integrazione delle unità telematica integrate diminuisce, cresce il numero di case automobilistiche che le installano. Gli analisti stimano che il costo effettivo di un’installazione telematica possa essere zero o negativo. Ciò può accadere per i seguenti motivi: Quando un veicolo è in garanzia, le case automobilistiche vengono informate dei problemi imminenti prima che diventino più grandi e più costosi, come il traino e lo smaltimento di un’auto di servizio.

Spesso il proprietario può fissare un appuntamento per la manutenzione del veicolo, in una data che dia la possibilità all’azienda di assicurarsi che tutti i pezzi di ricambio per la riparazione siano pronti. Lo stesso sistema monitora la normale manutenzione, in particolare la durata dell’olio motore e può sollecitare il proprietario a recarsi in officina per l’assistenza. D’altra parte, quando il veicolo è fuori garanzia e si verifica un problema, il proprietario avrà un costo di riparazione inferiore se lo ripara in tempo.

I produttori hanno l’opportunità di creare messaggi di promemoria attraverso gli schermi del veicolo, esortando i proprietari a programmare la manutenzione che non dovrebbero effettivamente trascurare. Ad esempio, i proprietari di case dovrebbero essere consapevoli che le cinghie di distribuzione devono essere sostituite ogni 100.000-150.000 miglia. Questo messaggio è vitale.

Questi messaggi possono essere visualizzati sullo schermo (come nel caso di un desktop o laptop) ogni volta che si avvia il motore, fino a quando il conducente non si reca in officina per far riparare o riparare l’auto e ripristinare il sistema.

C’è un dibattito costante su chi può accedere a quali informazioni e chi possiede i dati prodotti dal veicolo. Un avviso “Check Engine – Please Contact Us” funziona per molti proprietari che vogliono solo assicurarsi che l’auto non resti in mezzo alla strada. Altri vorrebbero una descrizione semplice, mentre altri potrebbero anche voler conoscere il codice di errore tramite la sua descrizione. Le officine indipendenti vorrebbero avere accesso alla diagnosi tanto nel dettaglio quanto la concessionaria di auto.

Telematica: i servizi di base Allarme automatico di collisione (allarme di emergenza).

1. Questo sistema notifica automaticamente il call center e il call center chiede aiuto. Poiché i componenti integrati del veicolo sono adeguatamente protetti, continua a funzionare anche dopo gravi incidenti. Per la comunicazione wireless utilizza le antenne terrestri delle celle di telematica e non i satelliti, quindi la chiamata dall’auto raramente raggiungerà il call center. Ma il segnale emesso dall’antenna del veicolo è del 50% più forte del segnale del telefono cellulare.

2. Assistenza di emergenza

Con il pulsante di aiuto o SOS, viene effettuata una chiamata di emergenza per le emergenze di auto e passeggeri, ma non correlata a una collisione o ad altri incidenti gravi.

3. Aiuta il buon Samaritano

Ciò accade quando il conducente vede un incidente o un’emergenza che coinvolge altri e preme il pulsante Aiuto o SOS.

4. Assistenza stradale

Se c’è un guasto meccanico, una gomma a terra o se il carburante è esaurito, premendo il pulsante, tramite il GPS integrato, viene chiamata la linea di assistenza predefinita, senza che il conducente calcoli e segnali la posizione.

Test diagnostico del veicolo / rapporto sulla salute del veicolo

Una volta al mese, o più spesso a seconda della casa automobilistica, il proprietario riceve un’e-mail con le condizioni del suo veicolo. Inoltre, il proprietario dell’auto ha la possibilità di eseguire il programma diagnostico del veicolo in qualsiasi momento e inviare i risultati all’officina che lo serve. Ciò garantisce la prevenzione dei danni e “costruisce” il suo rapporto con la officina della concessionaria. Questo è un esempio di una funzione telematica che non ha alcun costo aggiuntivo per il produttore.

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Sistemi di assistenza guida

I sistemi avanzati di assistenza alla guida, o sistemi ADAS, hanno iniziato a far sentire la loro presenza migliorando la sicurezza attiva di un veicolo. Poiché il nuovo sistema di rating Euroncap spinge per l’adozione di sistemi di assistenza alla guida, la loro rapida crescita è prevista nei prossimi anni.

La maggior parte dei sistemi ADAS si basa su telecamere, radar e sensori, al fine di aumentare la sicurezza attiva e quindi ridurre gli incidenti stradali. Prima di tutto, tuttavia, dovrebbe essere chiarito quanto segue: fintanto che i sistemi di assistenza alla guida sono avanzati e un veicolo ha la responsabilità esclusiva, il conducente del veicolo dovrebbe averlo.

Deve seguire fedelmente il codice della strada, guidare in sicurezza e non riposare sui sistemi ADAS, utilizzando ad es. come sveglia nel caso in cui il conducente sia stanco del sistema di monitoraggio del conducente (il cosiddetto sistema di monitoraggio del conducente).

I sistemi ADAS per l’officina significano riparazione e regolazione responsabili con attrezzature specializzate, oltre a una diagnostica moderna. Ricordare che un leggero cambiamento, anche di un grado nella posizione di un radar, può far uscire il sistema e avere conseguenze disastrose per il veicolo e per i passeggeri.

Classificazione dei sistemi

Tenendo presente il commento di cui sopra, tenteremo di stabilire il primo contatto con i sistemi ADAS. Introducendo i più importanti che di solito hanno nomi diversi o simili, a seconda del produttore, ma si basano sullo stesso principio di funzionamento: Osservare una situazione – valutare la situazione – reagire a questa situazione.

ACC e ACC stop e GoAdaptive Cruise Control o sistema di controllo della velocità altrimenti adattato.

L’ACC è un sistema avanzato di controllo della velocità del veicolo che può mantenere il proprio veicolo a una distanza specifica fissa da un altro veicolo che precede.

Un sensore radar sulla parte anteriore del veicolo controlla la distanza e la velocità relativa del veicolo che precede.

Il sistema ACC regola la velocità del veicolo e la distanza dal veicolo che precede preselezionata dal conducente.

Se il sistema ACC rileva che il veicolo che precede sta decelerando rapidamente o se un altro veicolo gli sta davanti da un’altra corsia, applica automaticamente una frenata limitata (fino al 25% della sua velocità massima per comfort), nonché notifica al conducente con segnale luminoso e acustico.

Se il veicolo che entra nella corsia non segue più e la distanza aumenta, l’ACC accelera automaticamente fino alla velocità preimpostata.

Naturalmente c’è anche il più evoluto ACC Stop and Go, dove se il veicolo che precede si ferma questo sistema ha la capacità di immobilizzare il veicolo e rimetterlo in moto (Stop and Go) per velocità inferiori ai 30 Km / h.

Infatti, se il veicolo che precede è fermo e avanza entro 3 secondi, il veicolo con ACC Stop and Go segue automaticamente.

Se viene fermato per più di 3sec, il guidatore lo riattiva semplicemente premendo l’acceleratore.

Ricordare che il conducente è responsabile del mantenimento del controllo del veicolo mantenendo la sua attenzione durante la guida.

Il guidatore può anche accelerare e decelerare in qualsiasi momento come con il cruise control standard.

Questi sistemi potrebbero non rispondere adeguatamente alle intemperie, ai veicoli sporchi o stagnanti.

Sistema di identificazione della segnaletica stradale

Questi sistemi utilizzano telecamere in grado di leggere i segnali, come ad es. il limite di velocità e visualizzarli su uno schermo nel quadro della strumentazione.

Oltre alla fotocamera, i dati possono essere trasmessi anche da una mappa digitale tramite GPS.

Rilevamento punto cieco

Questo sistema avverte il conducente quando un veicolo si trova in un punto cieco sul lato o sul retro del veicolo al di fuori della visibilità del conducente.

Due radar monitorano i due lati posteriori del veicolo – Moto che si avvicinano e avvertono il guidatore tramite una spia luminosa sullo specchietto laterale.

Se il flash è ora attivato indicando l’intenzione di cambiare corsia e un veicolo è presente nell’angolo cieco, il sistema avvisa il conducente quando la spia lampeggia nello specchietto.

Notare che l’intervallo di monitoraggio varia da produttore a produttore.

Sistema di avviso di cambio corsia o avviso di partenza

In questo caso, una telecamera fissata all’interno del parabrezza sotto lo specchietto rileva le strisce di segnalazione sulla strada.

Se il conducente abbandona inavvertitamente la corsia senza utilizzare il flash, avvisare il conducente di un segnale visivo o acustico corrispondente su un display.

Alcuni sistemi possono persino far vibrare il volante o il sedile del passeggero, anche dal lato in cui viene trascinato il veicolo.

Il funzionamento di questo sistema inizia normalmente dopo 60 Km / h. Si tenga presente che affinché questi sistemi funzionino, sono necessarie chiare indicazioni di corsia (linee), nessuna chiusura stradale e buone condizioni meteorologiche;

Lane Keeping Assistance o sistema di mantenimento della corsia

Questo sistema aiuta a correggere la rotta del veicolo. Utilizza le telecamere per rilevare le corsie di marcia davanti al veicolo.

Nel caso in cui il veicolo inizi a deviare dalla corsia senza l’uso di un flash, viene applicata una breve azione correttiva (sterzata o frenata), unitamente ad un segnale acustico di avvertimento.

Il suo funzionamento normalmente inizia sopra i 70 Km / he si attiva con un pulsante sul cruscotto. Questo sistema non reagisce a svolte strette o corsie incomplete.

Si stima che con questo sistema si possa evitare il 28% degli incidenti causati da un cambio di corsia involontario.

Sistema di avviso di collisione anteriore e frenata o di collisione anteriore e sistema di avviso di frenata

Questi sistemi rilevano quando il veicolo che precede rallenta o si ferma e avvisano il guidatore del rischio di una possibile collisione.

La maggior parte di loro usa il radar, mentre alcuni usano altre telecamere. Il sistema monitora la velocità relativa e la distanza dal veicolo che precede.

Quando il veicolo è molto vicino al veicolo che precede, un segnale (acustico o visivo) avverte il conducente.

Se il conducente non reagisce dopo l’avviso di collisione, la funzione di supporto alla frenata prepara il sistema frenante a reagire rapidamente e i freni vengono applicati leggermente.

In caso di collisione imminente e se il conducente non ha applicato i freni, una forte forza frenante può essere applicata automaticamente per ridurre l’impatto della collisione.

Notare qui che il sistema viene solitamente attivato a velocità superiori a 40 km / he la distanza di avviso può essere selezionata dal conducente.

Alcuni sistemi sono progettati per funzionare a stop and go e velocità inferiori a 30 Km / h.

Anche in questo caso, tuttavia, l’uso di questo sistema dovrebbe essere fatto con prudenza e non appoggiarsi su di esso in quanto può essere influenzato da condizioni meteorologiche avverse.

Sistemi avanzati di illuminazione frontale o sistemi di illuminazione avanzati

Sono generalmente sistemi di illuminazione in grado di adattarsi automaticamente alle mutevoli condizioni di guida.

In alcuni sistemi gli apparecchi possono essere ruotati, a sinistra ea destra, fino a 15 ° in base alla rotta del veicolo, fornendo una migliore illuminazione sulla strada.

Ma possono cambiare automaticamente dal centro verso l’alto della scala quando rilevano un veicolo in avvicinamento.

Ce ne sono anche alcuni che possono proiettare una luce a 90o in qualsiasi direzione quando il veicolo sta svoltando a un incrocio. La tecnologia utilizzata è solitamente Bi xenon.

Sistemi di monitoraggio del conducente o sistemi di rilevamento della sonnolenza del conducente

Un guidatore stanco che viene trascinato via dalla strada viene avvertito in modo udibile e visivo.

Il sistema monitora le prestazioni di guida del conducente e avvisa se rileva una mancanza di attenzione o sonnolenza.

Alcuni sistemi utilizzano telecamere frontali montate tra il parabrezza e lo specchietto centrale per monitorare la posizione dell’auto rispetto ai segnali stradali.

Quando il sistema rileva una grande variazione rispetto alla corsia, accende un display visivo sul cruscotto (solitamente il simbolo di una tazza di caffè) e un breve messaggio che incoraggia il guidatore a fare anche un segnale intermittente.

Altri sistemi monitorano il movimento del volante, la velocità, l’uso degli indicatori di direzione e dei pedali per determinare il profilo di guida del conducente durante i primi minuti di ogni viaggio.

Quando rileva un cambiamento nel comportamento di guida del conducente, viene avvisato in modo udibile e visivo.

In alcuni altri sistemi monitora l’attenzione del conducente (posizione della testa, ecc.). Se viene rilevata una situazione emergente, ad es. ostacolo o cambio di corsia e il sistema determina che l’attenzione del conducente è lontana dalla strada per molto tempo o che i suoi occhi sono chiusi per più di una svolta, quindi fornirà un avviso visivo e acustico.

Ovviamente un buon sistema, purché non venga utilizzato come sveglia …

Altri sistemi di supporto

Questi rilevano gli oggetti sul retro del sistema durante la retromarcia.

Utilizzano telecamere, sensori a ultrasuoni e possono andare dal semplice informare il guidatore, attraverso uno schermo di ciò che sta accadendo dietro il veicolo, fino al parcheggiarlo automaticamente nel caso di un sistema avanzato.

Qui il sistema individua un punto di parcheggio adatto e dopo che il guidatore lo richiede, il sistema sterza il veicolo mentre il guidatore controlla i pedali dell’acceleratore e del freno.

I sistemi ADAS sono arrivati ​​per restare, quello che dobbiamo vedere e quello che vedremo nel tempo è quali saranno obbligatori, quali saranno davvero utili e quale sarà un altro Gadjet tecnologico.

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Carburante Auto a emissioni zero?

Carburante Auto a emissioni zero? Fino ad ora un motore a combustione interna privo di emissioni di anidride carbonica o monossido di carbonio era un sogno che si avvera, ora può diventare realtà. Il processo di produzione di combustibili sintetici o privi di carbonio comporta la cattura di CO2, contribuendo così in modo significativo alla riduzione del riscaldamento globale.

I combustibili sintetici possono alleviare il funzionamento delle auto a benzina e diesel dalle emissioni di monossido di carbonio.

Per raggiungere gli obiettivi climatici, le emissioni di CO2 del traffico automobilistico globale dovranno essere ridotte del 50% nei prossimi quattro decenni e di almeno l’85% nelle economie sviluppate.

Inoltre, anche se tutte le auto diventassero alimentate elettricamente, gli aerei, le navi e persino i camion continueranno a funzionare principalmente con combustibili liquidi.

I motori a combustione che funzionano con combustibili sintetici sono privi di emissioni di carbonio, quindi sono un caso molto promettente per la ricerca, anche per le autovetture poiché potrebbero risparmiare anche 2,8 gigatonnellate di CO2 fino a 2050.

Materia prima gas serra

I combustibili sintetici possono essere aggiunti ai combustibili convenzionali e possono continuare a essere distribuiti attraverso la rete esistente di stazioni di rifornimento. I combustibili a base di carbonio sintetico o puro, catturano la CO2 dall’atmosfera durante il processo di produzione.

In questo modo il gas serra diventa la materia prima da cui si possono produrre benzina, gasolio e gas naturale sostitutivo con l’ausilio di energia elettrica da fonti rinnovabili.

Un altro vantaggio cruciale di un motore a combustione interna a combustibile sintetico è che la rete esistente di stazioni di rifornimento può continuare a essere utilizzata. Lo stesso vale per l’esperienza esistente sui motori a combustione interna.

Inoltre, sebbene le auto elettriche diventeranno significativamente meno costose nei prossimi anni, lo sviluppo di questi carburanti potrebbe essere utile. È stato stimato che, fino a 160.000 km, il costo totale di possedere un ibrido alimentato a sintetico potrebbe essere inferiore a quello di un’auto elettrica a lungo raggio, a seconda del tipo di energia rinnovabile utilizzata.

Cosa bisogna fare prima

Tuttavia, sono ancora necessari sforzi significativi prima della creazione di combustibili sintetici. Gli impianti di elaborazione sono ancora costosi e ci sono solo poche unità di prova. Il ministero tedesco delle finanze e dell’energia sostiene i combustibili sintetici nell’ambito dell’iniziativa “Alternative to Transport”. L’utilizzo diffuso di questi combustibili sarà favorito anche dalla crescente disponibilità e, di conseguenza, dal calo dei prezzi dell’elettricità da fonti rinnovabili.

I combustibili sintetici sono realizzati esclusivamente con l’ausilio di fonti energetiche rinnovabili. In una prima fase, l’idrogeno viene prodotto dall’acqua. Il carbonio viene aggiunto ad esso per produrre un combustibile liquido. Questo carbonio può provenire dal riciclaggio mediante processi industriali o addirittura essere catturato dall’aria mediante filtri. La combinazione di CO2 e H2 si traduce in un carburante sintetico, che può essere benzina, diesel, gas o persino cherosene.

Attualmente la produzione di combustibili sintetici è un processo complesso e costoso. Tuttavia, l’aumento della produzione e i prezzi favorevoli dell’elettricità potrebbero significare che i combustibili sintetici stanno diventando significativamente più economici.

Gli studi indicano che il carburante stesso (escluse le accise) potrebbe costare tra 1 e 1,4 euro al litro nel lungo periodo. I combustibili sintetici non significano una scelta tra un serbatoio di carburante e un “piatto alimentare”, come nel caso dei biocarburanti, e se si utilizza energia rinnovabile, possono essere prodotti senza le restrizioni quantitative che possono sorgere nel caso dei biocarburanti, a causa di fattori come la quantità di terreno disponibile.

Conclusione

I combustibili sintetici possono rendere le auto a benzina e diesel a emissioni zero e quindi contribuire in modo significativo a ridurre il riscaldamento globale e al effetto serra.

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Batteria Auto: il più importante noto “sconosciuto” accessorio per auto

  Batteria Auto: I veicoli che guidiamo e i vari modi in cui li usiamo sono in continua evoluzione e questa evoluzione ha subito un’accelerazione negli ultimi anni. Pertanto, le batterie auto per auto stanno giocando un ruolo sempre più importante perché sempre più sistemi ad alta intensità energetica vengono costantemente integrati nei veicoli. Per far fronte alla crescente domanda di elettricità dalla batteria, la tecnologia delle batterie per auto si è evoluta notevolmente negli ultimi anni.

La gamma di opzioni e tecnologie correlate è enorme ma le principali categorie di batterie auto sono le seguenti cinque:

1. Allagato: tipo piombo-acido aperto (con rifornimento di elettroliti)

2. Tecnologia EFB (Enhanced Flooded Battery)

3. AGM: tipo chiuso con tecnologia dello strato di vetro assorbente

4. Tecnologia a griglia chiusa (PowerFrame)

5. Tipo chiuso con elettrolita stabilizzato (GEL)

  Le prestazioni e la durata delle batterie al piombo-acido possono essere notevolmente ridotte se esposte a temperature estreme e pertanto è necessaria una gestione efficiente della batteria e maggiori requisiti di supporto durante l’estate e l’inverno per mantenere buone condizioni della batteria. Infatti, recenti test effettuati presso autofficine nel Regno Unito hanno dimostrato che fino a un veicolo su due che arriva in officina ha una batteria che deve essere ispezionata attentamente. Un confronto tra i risultati della stessa indagine condotta nel 2013, dalla quale è emerso che solo un veicolo su quattro aveva una batteria che necessitava di ispezione, mostra che negli ultimi anni si è registrato un aumento significativo dei danni e del rischio di danneggiamento della batteria.

Le batterie invecchiano in estate e muoiono in inverno

  Secondo la ricerca, non è solo l’inverno a causare problemi con le batterie. L’inverno è sicuramente il periodo in cui il clima freddo si rivela troppo rigido per sopravvivere a una batteria debole, ma questo effetto è aggravato da un’estate estremamente lunga e calda come spesso accade nel Mediterraneo. Il calore riduce drasticamente la durata della batteria, quindi dal momento in cui arriva l’inverno, le batterie più vecchie sono vicine al loro limite. Molti conducenti e molti tecnici ritengono che sia solo il freddo a causare danni alla batteria, ma l’inizio del declino della durata della batteria è il caldo. La temperatura esterna ideale per la durata della batteria dell’auto è di 20 ° C. Nell’Europa meridionale, dove le temperature spesso raggiungono i 40 ° C in estate, quando sta arrivando l’inverno, è necessario essere controllate le batterie dell’auto. Le alte temperature portano all’autoscarica della batteria e provocano il più rapido invecchiamento delle sue parti elettrochimiche. Questi effetti potrebbero non danneggiare immediatamente la batteria, ma potrebbero essere l’inizio di un deterioramento. Mentre questo sviluppo passa inosservato durante l’estate e l’autunno, i problemi iniziano ad apparire in inverno, quando è necessaria più energia per avviare il motore. Per questo motivo, la batteria dovrebbe essere controllata regolarmente durante tutto l’anno. Oltre alle temperature estreme osservate in estate e in inverno, ci sono altri motivi che aumentano la durata della batteria. Se l’auto viene utilizzata poco o solo per brevi distanze, l’alimentazione non può caricare bene la batteria, mentre le utenze elettriche come il lunotto e il radiatore contribuiscono alla sua ulteriore scarica. Se possibile, vanno evitati lunghi periodi di inattività, in quanto nelle auto moderne la batteria deve alimentare vari dispositivi elettronici anche a motore spento. Sistemi come allarmi, serrature delle porte, funzioni senza chiave e sistemi di navigazione richiedono alimentazione anche quando l’auto è parcheggiata. Soprattutto in inverno, i conducenti dovrebbero provare a fare un viaggio più lungo almeno una volta al mese per ricaricare completamente la batteria.

Il test della batteria e il servizio di ricarica

  Le officine dovrebbero abituarsi a offrire un semplice servizio di controllo e ricarica della batteria per ogni veicolo che si reca nei loro locali. Possono quindi identificare tutte le opportunità di supporto per i loro clienti e veicoli seguendo questi semplici passaggi:

  1. Controllare la batteria di ogni veicolo con un misuratore diagnostico e, a seconda della stagione, all’interno del programma di controllo manuale.

2. Informare il proprietario del risultato.

Cioè, se la batteria è:

a) Buona – completamente carica (nessuna energia richiesta).

b) Difettosa – (necessita di sostituzione o ricarica).

Perché le officine dovrebbero applicare una politica di gestione della batteria?

  L’importanza di una gestione efficace della batteria durante l’inverno è molto importante. L’inevitabile calo della temperatura in questo periodo dell’anno influirà in modo significativo sulle prestazioni della batteria e, a temperature estreme, questo può significare un calo fino al 50% o più. In un veicolo a causa dei periodi notturni più lunghi, più bui e più freddi c’è una maggiore richiesta di energia: illuminazione, sistemi di riscaldamento, accessori elettrici, sedili riscaldati e tergicristalli sono tutti importanti. La batteria è spesso trascurata, ma è uno dei componenti più importanti del veicolo. Se provi le batterie dei veicoli che corrono correntemente senza problemi, scoprirai che molte delle batterie di questi veicoli saranno scariche o quasi cariche. La capacità del veicolo non è in grado di soddisfare le elevate esigenze dei consumatori elettrici dei veicoli moderni, soprattutto quando il veicolo viene guidato per molti viaggi brevi con fermate / partenze.

  La tensione della batteria deve essere sempre superiore a 12,4 V per evitare la solfatazione delle celle (la causa più comune di guasto della batteria) riducendo le prestazioni e la durata della batteria del veicolo.

Alcune verità sulle batterie

1. L’efficienza della batteria può diminuire del 35% quando le temperature raggiungono 0 ° C e scendere fino al 50% se le temperature si abbassano ancora.

2. A temperature antigelo, la richiesta di avviamento di un motore può essere aumentata del 250% rispetto a quella estiva.

3. Le basse temperature influenzano la reazione chimica all’interno della batteria e questo la rende ancora meno efficiente in quanto la batteria impiegherà più tempo per caricarsi. I moderni strumenti e dispositivi per la ricarica delle batterie consentono di svolgere questo servizio in sicurezza in ogni batteria, indipendentemente dalla sua tecnologia, senza la necessità di scollegare la batteria dal veicolo o senza che gli altri compiti del normale servizio siano difficili. Per quanto riguarda la ricarica, questa dovrebbe essere una parte essenziale della pianificazione del servizio di un’officina: il test della batteria, come accennato in precedenza, aiuta a indicare un guasto imminente. Pertanto, i conducenti dovrebbero imparare a controllare le batterie nei garage almeno una volta all’anno prima dell’inverno. Ciò li manterrà al sicuro sulla strada e li proteggerà dai costi aggiuntivi e dai problemi. È un’esperienza molto spiacevole e fastidiosa quando la batteria è ancora abbastanza potente per accendere le luci, ma è molto debole per attivare il Motorino d’ Avviamento.

La nuova tecnologia delle batterie sta entrando nell’aftermarket

  Sempre più auto con il sistema Start-Stop stanno entrando nel mercato. Il risultato è che il mercato globale Start-Stop sta crescendo ad un tasso del 20% all’anno e il motore con sistema Start-Stop sta rapidamente diventando la scelta preferita in molti paesi e in tutto il mondo secondo le stime. Tutto ciò deriva dalla pressione esercitata sui produttori per ridurre le emissioni da emissioni, migliorare l’efficienza dei consumi e raggiungere gli obiettivi aggressivi fissati da leggi e regolamenti. La prima batteria Start-Stop AGM è stata introdotta nel 2004 e la prima batteria Start-Stop EFB nel 2008. Entrambe le tecnologie hanno portato agli utenti notevoli vantaggi in termini di prestazioni e da allora sono state adottate da molte delle principali case automobilistiche del mondo. Secondo le stime di un importante produttore di batterie entro i prossimi 3 anni, le batterie Start-Stop rappresenteranno la quota maggiore delle vendite di batterie sostitutive. Le batterie Start-Stop devono avere efficienza elettrica, potenza, durata e accettazione della carica molto migliori rispetto a una batteria piombo-acido standard. Ciò significa che devono essere in grado di rispondere ai frequenti avviamenti e arresti del sistema Start-Stop “. La comune batteria al piombo non è compatibile con un’auto Start-Stop. Infatti, l’installazione di una batteria del genere può invalidare la garanzia, creando un requisito economico da parte del cliente per il rivenditore, se non lo ha informato adeguatamente. Come accennato in precedenza, quando le temperature iniziano a scendere e l’inverno si avvicina, è il momento giusto per i conducenti di controllare la batteria portando l’auto in garage. Molto spesso le batterie non vengono controllate, mentre il cambio degli pneumatici, il controllo delle luci e il riempimento dei liquidi sono procedure comuni. Infine, il messaggio che l’officina deve trasmettere ai clienti è: la batteria dell’auto resisterà all’inverno? L’unico modo per saperlo con certezza è controllare la batteria in un’officina adeguatamente attrezzata.

Tipi delle batterie

Batteria a celle liquide

  Le batterie a celle liquide sono tradizionali batterie al piombo-acido. Sono appositamente progettati per l’industria automobilistica. Le vecchie batterie al piombo richiedono una certa manutenzione in quanto utilizzano acqua che evapora nel tempo a causa delle temperature che si sviluppano durante l’utilizzo della batteria. Hanno bisogno di un controllo di livello regolare e di rifornimento d’acqua quando necessario. Allo stesso tempo, un manometro deve essere controllato per garantire le corrette condizioni e condizioni di carica. Le moderne batterie a celle liquide sono realizzate in elettrolita semisolido e sigillate, senza la necessità o consentendo altri tipi di interferenza. All’interno di questa categoria, ci sono due varianti (sottocategorie).

Batterie a ciclo profondo

  Sono comunemente usati nelle applicazioni marine e sono progettati per durare molto più a lungo di qualsiasi altro tipo simile di batteria. Rimangono carichi per molto tempo e possono sopportare ricariche molte volte. La quantità di energia elettrica che forniscono rimane costante per lunghi periodi di tempo. Batterie SLI (Avviamento – Illuminazione – Accensione = Avviamento – Illuminazione – Accensione). Queste batterie hanno l’unico scopo di fare tre cose. Avviare il motore, fornire alimentazione per illuminazione e accensione. Questo è il tipo più comune di batteria per auto. Non possono essere scaricate completamente (ecco perché anche se si carica una batteria che è stata completamente scarica e funziona un paio di volte, si scaricherà nuovamente fino a quando non verrà sostituita).

Batterie SLA

(Piombo-acido sigillato = Piombo-acido sigillato).

  Si tratta di batterie che hanno una valvola di regolazione e in cui l’elettrolito viene mantenuto in modi diversi rispetto alle batterie tradizionali. Come ha detto, sono sigillati, senza permettere la fuoriuscita di gas o liquidi. Sono ideali per l’uso in aree piccole e non ventilate dove i gas di idrogeno potrebbero essere molto pericolosi. Il loro svantaggio è che accettano solo l’imbarco e la pulizia esterna. All’interno di questa categoria ci sono tre varianti.

VR: batterie sigillate con componenti liquidi di tipo chiuso.

AGM: batterie di tipo chiuso con tecnologia a strato di vetro assorbente. L’elettrolito in queste batterie è conservato in strati di vetro, come suggerisce il nome della batteria. Gli strati di vetro sono costituiti da fibre estremamente sottili che sono interconnesse per formare uno strato solido in cui viene trattenuto l’elettrolito, senza circolare liberamente all’interno della batteria. Funziona allo stesso modo, ma non può essere versato.

GEL: Questo tipo di batteria è estremamente robusto e resistente a urti, vibrazioni, vibrazioni, alte temperature, perdite e esaurimento dell’elettrolita che contengono sotto forma di gel.

Batterie EFB

(Batteria allagata potenziata)

  Le batterie EFB sono una versione migliorata della tecnologia delle batterie a liquido standard. I vantaggi principali della tecnologia EFB sono una migliore accettazione del carico e una maggiore durata ciclica quando si opera in modalità di carica ridotta (condizione tipica delle applicazioni Stop-Start).

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Catena distribuzione o cinghia di distribuzione?

  Catena distribuzione o cinghia di distribuzione? Cominciamo con lo sfondo della domanda. Con l’avvento del motore a combustione interna, la soluzione logica più semplice era il movimento del’albero a camme dall’albero motore tramite ruote dentate. I componenti della fasatura dell’albero a camme influiscono la fasatura delle valvole, sulla fasatura dell’accensione (se il motore ha un albero a camme), sulla compressione, sulle prestazioni del motore e sul risparmio di carburante. Per questo motivo, i componenti della fasatura devono essere in buone condizioni con un’usura minima ed essere comunque sufficientemente resistenti da mantenere una fasatura precisa dell’albero motore per l’intera vita del motore. La velocità dell’albero motore è doppia rispetto a quella dell’albero a camme nei motori a quattro tempi, quindi c’è sempre un rapporto di trasmissione due a uno tra i componenti di distribuzione che collegano l’albero motore e l’albero a camme. La trasmissione dell’albero motore all’albero a camme può essere costituita da una catena e ingranaggi, una cinghia e ingranaggi, un ingranaggio di trasmissione solo di ingranaggi o una combinazione di qualsiasi di questi; cinghia di distribuzione per spostare gli alberi a camme e una catena per spostare l’intermedio ingranaggio che a sua volta muove la cinghia. Ci può essere qualsiasi tipo di trasmissione albero motore-albero a camme, ma ci sono vantaggi e svantaggi per ogni tipo.

Breve descrizione dei sistemi

  Le ruote dentate sono il tipo più potente di trasmissione dell’albero a camme dall’albero motore perché non vi è alcuna tensione della catena o rottura della cinghia di cui preoccuparsi. Questo è il motivo per cui molti motori diesel utilizzano ingranaggi per azionare l’albero a camme invece di una catena di distribuzione. Gli ingranaggi hanno una lunga durata, ma si consumano nel tempo. È importante assicurarsi che gli ingranaggi abbiano il gioco corretto e che ricevano una lubrificazione adeguata. La precisione di fasatura iniziale di una trasmissione a ingranaggi non è diversa da quella di una nuova catena o ingranaggio di trasmissione. L’unica differenza è che gli ingranaggi mantengono la precisione della sincronizzazione per un periodo di tempo più lungo rispetto a una catena. Lo svantaggio delle ruote dentate è che sono più costose della maggior parte delle unità a catena o cinghia e più pesanti. Gli ingranaggi diritti possono essere piuttosto rumorosi (anche le cosiddette versioni “silenziose”), producendo un forte rumore quando i denti si impigliano tra di loro. La maggior parte delle trasmissioni di temporizzazione ha un tipo più costoso di ingranaggio elicoidale, i cui denti sono fatti ad angolo per ridurre l’attrito e il rumore. Sembra che la trasmissione a catena sia un metodo collaudato, è abbastanza semplice e rispetto al prezzo del motore non è così costoso. Abbastanza rumoroso, ma l’isolamento acustico delle auto moderne ha fatto passi avanti, e in cabina spesso il motore non si sente affatto, e se sente il rumore della catena non è più distinguibile. In realtà, il problema era completamente diverso. La catena dei vecchi motori era costituita da due file di anelli, che erano praticamente impossibili da rompere immediatamente. Invece, a causa dell’usura, si amplifica e inizia a fare molto rumore, ma molto raramente passa su uno o due denti negli ingranaggi di trasmissione con conseguente guasto della fasatura del motore.

  Tutto è cambiato quando la lunghezza del motore è diventata un parametro importante. Nel tentativo di aumentare il volume del vano motore, iniziò a prevalere, così come i motori delle auto a trazione anteriore in generale. In queste condizioni, anche la dimensione della catena ha iniziato a diminuire. Da una catena di due o tre serie è diventata una catena in serie ionica, ma è comunque molto compatta. Spesso lo spessore della catena di distribuzione di qualsiasi motore V8 non è maggiore dello spessore della catena della bicicletta. La larghezza della catena è importante non solo perché la catena dovrebbe alleggerirsi, ma anche perché si trova nell’ambiente dell’olio motore e non all’esterno come una cinghia. Ciò significa che il corpo del cilindro (testata del cilindro) e la testata del cilindro devono essere più esattamente lungo la larghezza della catena. Tutto questo metallo in più pesa qualche chilo in più. Ma la catena molto sottile tende a spezzarsi. E sì, fa molto rumore prima di lasciarti completamente. La catena a due file poteva funzionare a limiti di usura più elevati grazie al fatto che il carico era distribuito uniformemente sulle due file. C’erano meno danni ai suoi denti e ingranaggi, così che anche quando venivano usati stati meno durevoli, la catena poteva effettivamente essere considerata “eterna”. Infatti prima di revisionare il motore non devi preoccuparti delle sue condizioni. Ma la semplificazione del design e l’allungamento della vita del motore hanno causato problemi alla catena che è diventata “consumabile” quanto la vita della cinghia. La durata di una catena moderna spesso non è più lunga della durata di una cinghia e il suo design è più difficile, più rumoroso e più pesante. Allo stesso tempo, la sua sostituzione è molto più costosa e la diagnosi per le sue condizioni è più difficile.

  Il prezzo medio per la sostituzione della catena di distribuzione per motori a quattro cilindri è circa due volte il costo di sostituzione di un cinghia alle stesse condizioni. Il costo massimo della sostituzione del kit di distribuzione per motori a V può essere elevato e la complessità del lavoro paragonabile a quella della revisione – che richiede lo smontaggio del motore dall’auto – e quindi della rimozione delle testate. Quindi quando acquisti un’auto con una catena di distribuzione devi stare molto attento alle sue condizioni. Dal rumore, dall’azionamento del tenditore, dall’usura degli stabilizzatori (slitte), se possibile. Le cinghie di distribuzione sono state utilizzate in un’ampia varietà di motori a camme (OHC) nel corso degli anni. Le cinghie di distribuzione funzionano silenziosamente e producono meno attrito rispetto alla catena di distribuzione o al gruppo ingranaggi di distribuzione. Inoltre riduce le perdite di potenza interne del motore e migliora il risparmio di carburante e la potenza. Possono anche essere realizzati in gomma sintetica come neoprene, nitrile ad alta saturazione (HSN) o EPDM e rinforzati con resistenze alla trazione (spesso Kevlar). Le filettature con resistenza alla trazione entro un millesimo di tempo prevengono l’allungamento, consentendo di mantenere una fasatura precisa della valvola per un periodo di tempo più lungo rispetto a una catena normale. Ma la vita di una cinghia è limitata dal materiale di cui è composta. Nelle applicazioni più vecchie (anni ’90 e precedenti), l’intervallo di sostituzione consigliato per le cinghie dentate OHC era tipicamente di 60.000 km. Oggi si va da 100.000 a 120.000 chilometri grazie a cinture realizzate con materiali più resistenti e durevoli.

Vantaggi dell’utilizzo di una catena di distribuzione (catena)

• Lunga durata.

• La catena di distribuzione è protetta da fattori avversi esterni, è sempre lubrificata e tensionata con un idoneo tenditore.

• La catena di distribuzione grazie all’avanzato sistema di guide di scorrimento (Slitte) e pretensionatori crea piccole oscillazioni.

• La catena di distribuzione può supportare meccanismi di fasatura variabile grazie alla sua presenza nell’ambiente dell’olio motore, essenziale per il funzionamento dei meccanismi di fasatura variabile.

• La catena trattiene un bene inaspettato per chi percorre pochi chilometri. Non necessita di essere sostituito “a causa dell’età”.

• La catena prima della “fine della sua vita operativa” ne “richiederà” la sostituzione a causa dell’aumento del rumore e il proprietario ha un avviso che non deve essere ignorato.

Svantaggi dell’utilizzo di una catena di distribuzione (catena)

• I motori della catena di distribuzione sono relativamente più pesanti.

• Il tendicatena idraulico senza sospensione (cricchetto) non può funzionare bene con una pressione dell’olio insufficiente. Ciò è particolarmente vero se utilizzato nei sistemi start-stop.

• In alcuni casi è possibile che la catena “salti il ​​dente” quando il motore ruota nella direzione opposta, cosa che accade ad es. quando l’auto è parcheggiata su un ripido pendio.

• La catena, a causa della maggiore forza esercitata dal tenditore, e delle forze di inerzia su di essa, ha un effetto negativo sui rispettivi cuscinetti del cambio sull’albero motore.

Vantaggi dell’utilizzo di cinghie dentate

• Meno rumore

• Il cerchio evita le vibrazioni sonore, in quanto il numero di denti è ionico e non è un multiplo del numero di denti degli ingranaggi.

• Il nastro grazie alla sua elasticità smorza le vibrazioni torsionali.

• Non richiede un tenditore idraulico: un tenditore a molla a basso costo è sufficiente per la cinghia.

• La cinghia di distribuzione richiede una potenza minima per il tensionamento, riducendo così la potenza assorbita dal motore.

• Non entra in contatto con l’olio motore e non necessita di lubrificazione

Svantaggi dell’utilizzo di cinghie di distribuzione

• La cinghia di distribuzione del motore se viene a contatto con l’olio fuoriuscito dal motore si danneggia in breve tempo, provocando gravi danni al motore. Di solito le valvole sono storte a causa dell’albero a camme immobilizzato e dell’impatto delle pistole su di esse.

• Temperature molto basse, così come l’ingresso di acqua, rappresentano una seria minaccia per la tempesta.

• La cinghia di distribuzione non può supportare facilmente i meccanismi di fasatura variabile a causa della presenza di olio motore all’esterno dell’ambiente, necessario per il funzionamento dei meccanismi di fasatura variabile.

• La durata della cintura è limitata non solo dai chilometri percorsi, ma anche dal tempo. L’elastomero è soggetto a invecchiamento.

• La sicurezza della cinghia è influenzata dalle condizioni del tenditore e dei rulli di guida, nonché dalla pompa dell’acqua, che spesso è azionata dalla stessa cinghia. La lubrificazione delle guide a rulli si asciuga nel tempo e si riscalda e la pompa di raffreddamento può essere danneggiata da uno scarso serraggio della cinghia.

• La cinghia richiede sostituzioni periodiche secondo il programma di manutenzione.

• La cintura si rompe improvvisamente, spesso senza preavviso.

A chi appartiene il futuro?

  Ma ovviamente nella catena di Ianto. Questa è una catena, con i relativi vantaggi. cioè non risente della presenza di lubrificanti e dà segni puntuali e visibili della sua sostituzione. Per quanto riguarda la sua durata, questa è praticamente lunga quanto la vita di un motore, fino alla sua prima revisione. La ricerca in questo settore ha fatto molta strada ed è prossima ad essere implementata.

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Tutto ciò che devi sapere sulla sospensione auto e sulla maneggevolezza dell’auto

Tutto ciò che devi sapere sulla sospensione auto e sulla maneggevolezza dell’auto. Il design di una sospensione per auto è dettato da vari fattori come la dimensione o la categoria del veicolo, specificando in particolare lo spazio disponibile per l’installazione della sospensione, la sua categorizzazione nel mercato e la preferenza progettuale del produttore (ad esempio, il potere di erogare ruote anteriori, posteriori o tutte e quattro le ruote.

I principali tipi di sospensioni per auto

In questa sezione, presentiamo un elenco delle architetture di sospensione più utilizzate. Esistono diversi tipi di sistemi di sospensione. Differiscono a seconda che si trovino sull’assale anteriore o posteriore del veicolo. Tutti questi sistemi possono essere suddivisi in due gruppi: sospensioni ad assi rigidi e sospensioni ad assi indipendenti. Generalmente, l’assale anteriore è dotato di sospensioni indipendenti mentre il tipo ad assale rigido è utilizzato nelle ruote posteriori.

1. Sospensione tipo MacPherson

Il sistema è stato inventato nel 1940 e utilizzato per la prima volta nel modello Ford Consul. Equipaggia i sistemi di trazione anteriore e posteriore. È una sospensione indipendente, composta da un unico braccio di sospensione (molla e ammortizzatore), una barra antirollio (barra antirollio) e un braccio inferiore. La caratteristica principale di questo tipo di sospensione è il singolo componente, che comprende i Meccanismi a tre funzioni e ha la forma di un pilastro (pilastro-montante). Le 3 funzioni che svolge sono

– Collegamento del corpo, in due punti, superiore e inferiore.

– Sostenere e ruotare le ruote sterzanti per girare il veicolo.

– Smorzamento delle vibrazioni durante il movimento del veicolo.

Il collegamento tra ingranaggi sospesi e non sospesi è realizzato da un collegamento sferico sul lato della ruota e un asse laterale del telaio (per consentire diverse impostazioni delle sospensioni). Il sistema di molle dell’ammortizzatore (noto anche come puntone) è collegato da una cerniera al telaio. Questo montante funge anche da asse di rotazione del sistema di sterzo tramite un collegamento sferico. L’ammortizzatore svolge quindi due missioni: smorzare i movimenti relativi tra la ruota e il telaio e partecipare alla cinematica del piano di movimento della ruota attraverso la barra di torsione e il braccio inferiore. L’asta dell’ammortizzatore ha un diametro maggiore rispetto all’ammortizzatore utilizzato in altri tipi di sospensioni. La differenza tra un “vero” MacPherson e un “falso” MacPherson è l’aggiunta di una “forbice” inferiore al montante MacPherson (combinazione di smorzamento verticale). Di conseguenza, la funzione di guidare il livello della ruota non è più svolta attraverso il braccio più basso e la barra di torsione ma attraverso il triangolo più basso. Il vantaggio del falso MacPherson è che consente alla casa automobilistica di saltare la barra di commutazione, poiché questa non ha alcuna funzione nello sterzo. Ciò riduce i costi di produzione e la massa dell’albero. Per i veicoli leggeri, la rigidità delle molle può essere sufficiente a garantire la stabilità del telaio di torsione. Se è presente una barra di torsione, quest’ultima è attaccata alle aste, che a loro volta sono attaccate al supporto sotto la molla. Sospensione Pseudo-MacPherson Con asse di rotazione indipendente. Uno pseudo-MacPherson con un asse di rotazione indipendente ha il vantaggio di scollegare le impostazioni dell’angolo di camber e la posizione dell’asse di rotazione. Questo tipo di sospensione viene utilizzato principalmente nei veicoli da corsa. Lo svantaggio è il costo più elevato rispetto a un tipico pseudo-MacPherson. Con un sistema di sospensioni adattive, le sospensioni pneumatiche garantiscono un livello stabile su entrambi gli assi, indipendentemente dal carico. Quattro sensori di altezza assicurano il rilevamento continuo della distanza tra gli assi e il telaio. Se la centralina rileva una variazione della distanza specificata, attiva un compressore che bilancia la pressione nei componenti della molla tramite elettrovalvole. Entro poche classi di secondo viene trovata la distanza specificata. Impedendo che la parte posteriore del veicolo si inclini sotto il peso di un carico, le sospensioni adattive aumentano la sicurezza e il comfort. Le regolazioni del livello sensibili alla velocità aiutano anche a risparmiare carburante migliorando la manovrabilità e l’efficienza. Anche la stabilità in sterzata è migliorata bloccando il differenziale sulle molle dell’assale.

2. Sospensione attiva

Utilizzate principalmente nei veicoli di fascia alta e precedenti da Citroën, le sospensioni attive consentono la regolazione delle caratteristiche delle sospensioni fornendo energia di pressione tramite pompa dell’olio o compressore d’aria. Questa alimentazione di energia di pressione consente, ad esempio, di mantenere il telaio in orizzontale, indipendentemente dal carico o dall’accelerazione del veicolo, dalla fase di frenata o svolta e dalla regolazione dell’altezza del veicolo. È quindi una sospensione adattiva con ampie possibilità. L’ultimo sviluppo in questo tipo di sospensioni è la previsione delle anomalie stradali e l’adattamento delle caratteristiche delle sospensioni ad esse, come nel Magic Body Control di Mercedes. Il produttore tedesco ha collegato la sospensione a telecamere che leggono il profilo stradale. Fino a una velocità di 80 km / h, il veicolo è in grado di prevedere la velocità della strada per regolare di conseguenza le proprietà delle sospensioni pneumatiche (sospensioni pneumatiche Airmatic).

3. Sospensione multi-link

La sospensione multi-link è generalmente composta da cinque bracci per impedire in modo indipendente qualsiasi grado di libertà della ruota. Solo lo spostamento verticale è controllato dalla serranda. Lo sviluppo di questo post è relativamente complesso: le masse inedite sono relativamente grandi e il volume è abbastanza grande. In effetti, le sospensioni multi-link sono generalmente utilizzate solo nelle berline sia anteriori che posteriori. Solo alcuni modelli di auto compatte hanno sospensioni multi-link e solo la parte posteriore.

4. Doppia sospensione a forbice

Comunemente utilizzato in auto da corsa, supercar (Lamborghini Aventador, McLaren 650S) o fuoristrada (Range Rover, Toyota Land Cruiser). Consiste in una forbice superiore e una forbice inferiore (con due punti di montaggio sul lato del telaio e un punto di montaggio sul lato del mozzo) per guidare la ruota. Con doppia sospensione a quadrilatero, l’albero della ruota poggia su due bracci triangolari e un’asta di accoppiamento. La stabilità verticale è assicurata dalla trave in appoggio sul triangolo inferiore. Il vantaggio di questo tipo di sospensioni è l’altezza ridotta e l’ampia larghezza di carico, che consentono l’adozione di sospensioni che favoriscono il comportamento “sportivo”. Questa costruzione ha un effetto benefico sul movimento di tutte e quattro le ruote (4 ruote motrici), sulla trasmissione di forze motrici significative e sulla trazione stradale. La sospensione a doppio triangolo è molto compatta e, con una adeguata asta di accoppiamento, evita carichi laterali eccessivi. Le variazioni includono la sospensione a doppia forbice estremamente solida e la sospensione posteriore trapezoidale. Il design a doppio triangolo offre un elevato comfort di guida, dinamica e maneggevolezza del veicolo. Tuttavia, il suo costo di costruzione è elevato. Questo è il motivo per cui è generalmente un equipaggiamento stabile solo su modelli di punta come Mercedes Classe E e S, BMW Serie 5 e 7 e Audi A4.

Risultato dell’utilizzo della sospensione di MacPherson

Comfort

Lo scopo principale delle sospensioni per auto è quello di alleviare i disturbi causati dai difetti stradali e, idealmente, eliminare le vibrazioni eccessive del veicolo e dei passeggeri, al fine di garantire un miglior comfort e benessere ai passeggeri. I passeggeri possono provare disagio quando subiscono l’accelerazione delle vibrazioni. Ad esempio, a determinate frequenze, le vibrazioni in alcuni organi del corpo umano possono causare disagio. Inoltre, l’esposizione a lungo termine alle vibrazioni aumenta la sensibilità del corpo umano. In questo contesto, per trovare la quantità di comfort, gli standard fissano i limiti di tolleranza del corpo umano alle vibrazioni in funzione dell’ampiezza, frequenza e durata dei disturbi.

Manipolazione

Fondamentalmente, il controllo è la capacità del veicolo di mantenere la sua trazione su una pista controllata nonostante le forze di accelerazione, frenata e forza centrifuga, indipendentemente dal tipo di fondo stradale e dai carichi trasportati. Poiché i pneumatici sono l’unico collegamento tra il veicolo e la strada, la trazione inizia da loro e quindi dal loro design e dalle loro condizioni. Ma è importante anche la capacità delle sospensioni di mantenere le gomme a contatto con il suolo. In generale, più il bacino è stretto e flessibile, migliore è l’aderenza del pneumatico. Tuttavia, anche la flessibilità del materiale di gomma utilizzato deve essere limitata per garantire una durata di servizio sufficientemente lunga. Il pneumatico e il suo battistrada, in fibre e acciaio, devono anche resistere al calore generato dallo sfregamento del pneumatico sulla strada e dalla continua combustione che si verifica. Quando il veicolo viaggia a velocità costante e in linea retta, la manovrabilità non è un problema. D’altra parte, su terreno irregolare o su una rampa, il pneumatico deve assorbire non solo le forze esercitate dal veicolo per mantenere la sua trazione in queste condizioni speciali (a cui si aggiunge la forza di avvolgimento), ma anche le forze derivanti dalla coppia motore e impianto frenante.

Conclusione

La sospensione è uno degli elementi più importanti per la sicurezza del veicolo e il comportamento su strada. Oggi vengono utilizzati diversi tipi di sospensione (anteriore e posteriore) in base ai criteri di prestazione del veicolo fissati dalle case automobilistiche (costo, manovrabilità, comfort.). In base a questi criteri, gli ingegneri possono scegliere il tipo di sospensione più adatto (McPherson, Double Scissor, Multiple Rods, ecc.) E quindi iniziare a lavorare sulle impostazioni delle sospensioni. Se si dice che le sospensioni multi-link indipendenti siano le più avanzate, questa affermazione non può essere ingannata: Peugeot e Porsche sono esempi perfetti. Le sospensioni adattive aggiungono valore alla loro guida suggerendo diverse modalità di funzionamento. Tuttavia, i risultati sono limitati perché limitati alla modifica delle caratteristiche di smorzamento. Sarebbe pericoloso per un costruttore suggerire due modalità radicalmente diverse (Racing e Comfort ad esempio), senza il rischio di modificare in modo significativo le caratteristiche di trazione, provocando una perdita di trazione. In caso di emergenza, la risposta del veicolo deve essere prevedibile per non sorprendere il conducente. Infine, le sospensioni attive rappresentano il miglior comportamento di guida possibile su strada: si adattano alle asperità della strada per “trasportare gli occupanti di un veicolo nel massimo comfort, soprattutto quando la sospensione sa prevedere il profilo della strada”. Le sospensioni attive sono meno adatte per i veicoli sportivi da corsa a causa del loro peso intrinseco.

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Distribuzione a cinghia come silenzia una cintura stridula

Distribuzione a cinghia come silenzia una cintura stridula.

Una cinghia che stride è un segno di tensione della cinghia impropria, una puleggia disallineata o usurata, una cinghia usurata o un cuscinetto a rulli folli lento. Poiché la maggior parte dei veicoli di ultima generazione utilizza un meccanismo di tensionamento automatico caricato a molla, controllare prima quello. 

Attaccare una presa o un cricchetto al tenditore e ruotarlo. Dovrebbe girare dolcemente e tornare alla sua posizione originale da solo. Se senti qualche vincolo o devi riportarlo manualmente in posizione, sostituiscilo. Se il tenditore si verifica, utilizzare uno stetoscopio automobilistico per identificare la fonte dello stridio. Rimuovere la sonda dall’estremità dello stetoscopio e tenerla accanto a ciascun componente azionato dalla cinghia mentre si avvia il motore. Quindi ascolta il suono stridulo. Sostituire il componente rumoroso.

Non usare mai la “fasciatura della cintura” per silenziare una cintura che stride. Lo spray appiccicoso non risolve mai la causa principale dello stridio. Peggio ancora, la sostanza appiccicosa raccoglie la polvere e la sabbia della strada e macina la cinghia e le pulegge. 

Ti costerà molto di più quando tornerà lo stridio

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Riparare un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore difettoso

Riparare un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore difettoso. Problemi nell’avviamento dell’auto? Sostituire il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento Ispezionare visivamente il sensore del liquido di raffreddamento del motore perché potrebbe non attivare un codice di errore.

Se hai problemi di avviamento e la spia “controlla motore” non si accende, potresti avere un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) difettoso. Sono facili e veloci da sostituire.

Soluzione a un problema iniziale

Un cattivo sensore di temperatura del liquido di raffreddamento causa problemi di avviamento a freddo. Questo sensore non ha attivato un codice di errore o una spia di “controllo motore”. Ma il proprietario ha dovuto premere il pedale per mantenere il motore acceso. Se al mattino devi premere il pedale dell’acceleratore per mantenere l’auto in funzione, potresti avere un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore difettoso. Il computer di ogni auto a iniezione di carburante deve sapere due cose prima di poter calcolare la corretta miscela aria / carburante per l’avvio a freddo: la temperatura del liquido di raffreddamento del motore e la temperatura dell’aria esterna. I tuoi sintomi sono una suoneria morta per un cattivo sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT). Il computer sta calcolando una miscela aria / carburante troppo magra. Ecco perché premere il pedale dell’acceleratore per mantenere il motore acceso.

È possibile avere un sensore difettoso anche senza una spia “motore di controllo” o un codice di errore. Potremmo dirti come testarlo, ma sono così economici e facili da sostituire, che ha più senso sostituire semplicemente un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore. Basta trovare il sensore giusto per te (potresti averne due, uno per il computer e uno per l’indicatore di temperatura sul cruscotto) e di mostrarti dove si installa sul tuo motore. Questa è una di quelle riparazioni di cui non hai bisogno per portare la tua auto in officina per farla riparare.

Strumenti necessari per questo progetto. Set di chiavi. Nuovo sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motore.

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Ammortizatori Pneumatici, Cofano bagagli /vano carico

Perché rischiare la tua zucca quando puoi sostituire gli ammortizatori pneumatici da solo? 

Basta acquistare nuovi ammortizatori e quindi chiedi a un aiutante di tenere il cofano o il portellone mentre scolleghi e sostituisci gli ascensori usurati. Molti stili si sbloccano semplicemente utilizzando un set di prese metriche. Altri si collegano con una connessione a sfera e presa tenuta in posizione con una clip a molla. Per sganciare la clip a molla, è sufficiente inserire un piccolo cacciavite a lama piatta tra la clip e il cilindro. Quindi estrarre il cilindro dal perno a sfera.  Ottieni la guida passo passo per la sostituzione dei tuoi ascensori a gas qui. Sostituisci l’ascensore a gas sul cofano della tua auto. Evita i problemi di sollevamento con questa soluzione rapida. Progetto successivo

Gli ammortizatori pneumatici che sostengono cofani, bauli e portelloni posteriori possono usurarsi e diventare un problema, soprattutto quando fa freddo. Ecco come risolvere il problema in modo rapido ed economico.

Procedura di sostituzione

 Sostieni il portello

Solleva il portello leggermente più in alto rispetto alla sua posizione normalmente aperta e chiedi a un amico di tenerlo sollevato mentre rimuovi l’alzata a gas. Oppure bloccarlo in posizione con un morsetto di supporto del sollevamento.

Gli ammortizatori pneumatici usurati perdono davvero la loro “grinta” con il freddo. Perché rischiare di ferirsi a causa della caduta di un portello? Puoi risolvere il problema da solo in 20 minuti. Hai solo bisogno di un piccolo cacciavite a lama piatta e un 1/4 di pollice. set di bussole metriche.

Acquista un paio di ammortizatori pneumatici (sostituiscili sempre in coppia). Chiedi a un amico di sostenere il portello, il cofano o il cofano del bagagliaio oppure acquista un morsetto di supporto del sollevamento. Non fare affidamento su un 2 × 4 per tenere aperto il portello: non è un’alternativa sicura.

Rimuovere prima la parte superiore del pistone a gas. Utilizzare una presa e un cricchetto per rimuovere la varietà avvitata sul posto; un cacciavite per il più comune tipo di morsetto a C. Quindi eseguire la stessa procedura sul collegamento inferiore. Questa sembra essere una di quelle riparazioni auto semplicissime per le quali non devi andare in officina.

Strumenti necessari per questo progetto. Set presa / cricchetto. Avrai anche bisogno di un cacciavite a lama piatta e un morsetto di supporto del sollevamento.

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Il Sensore Aria (MAF) e la sua diagnosi dei guasti

Dagli scarichi esce fumo nero, l’auto perde potenza e il suo motore funziona in emergenza. Queste sono le possibili conseguenze se il sensore della massa d’aria (MAF) invia segnali errati alla centralina dell’auto.

Come funziona un sensore Aria? Quali sono le cause?

In questo articolo troverai risposte e numerose informazioni aggiuntive sui sensori MAF (Air Mass Sensor).

Applicazioni

Il sensore MAF oppure Debimetro misura con precisione la massa d’aria che scorre nel motore. Il segnale elettrico dato dal sensore aria alla centralina dell’auto serve per calcolare la quantità di carburante da irrorare, mentre nei motori diesel controlla anche la funzione di ricircolo dei gas di scarico. Indubbiamente, è un componente importante del sistema di aspirazione dell’aria e contribuisce alla riduzione dei gas di scarico.

Un sensore aria difettoso o danneggiato può trasmettere segnali di ingresso errati alla centralina motore, che poi impartisce comandi errati ad altri componenti. Soprattutto nei motori Turbo-Diesel, la sollecitazione meccanica esercitata sul sensore di aspirazione dell’aria è spesso così elevata che sia il flusso d’aria che la velocità sono molto elevati.

Descrizione dell’operazione

Un sensore aria MAF completo è costituito da un tubo attraverso il quale l’aria in ingresso fluisce alle valvole di aspirazione.

I modelli più vecchi hanno un sensore con un filo caldo. Eventuali impurità si accumulano nel filo caldo del sensore, bruciano con un breve riscaldamento dopo lo spegnimento del motore.I modelli più recenti funzionano con una resistenza di riscaldamento come una membrana su una base. Qui non c’è processo di combustione. Questo sensore di aria calda viene riscaldato e mantenuto a una temperatura costante di circa 120-180 ° C, al di sopra della temperatura dell’aria aspirata (a seconda del produttore del veicolo).

Man mano che l’aria entra, raffredda il sensore di caldo film, mentre i circuiti elettronici di controllo cercano di compensare questo raffreddamento, con una corrente che riporta la temperatura del sensore entro i limiti operativi prescritti. La quantità di questa corrente consumata per il riscaldamento è il parametro per il calcolo del volume di aria in ingresso. Questo metodo tiene conto della densità dell’aria in entrata. Le correnti vecchie e di ritorno possono essere rilevate anche da sensori più recenti con due circuiti separati, ponti di misura.

Errori e possibili cause

I sensori della massa d’aria difettosi o contaminati possono trasmettere segnali errati.

Questo può portare a:

• Fumo affumicato

• mancanza di potere

• funzionamento di emergenza

Le potenziali cause di danno sono:

• Le perdite nel sistema di aspirazione dell’aria possono consentire alle particelle di polvere di entrare attraverso l’aria di aspirazione. Le particelle di polvere colpiscono quindi il sensore della massa d’aria ad alta velocità e distruggono il suo elemento sottile.

• I fumi del basamento eccessivi possono depositarsi sul sensore.

• I guasti alla manutenzione, come un ambiente di lavoro sporco quando si cambia il filtro dell’aria, l’uso di filtri dell’aria anormali o di scarsa qualità, possono causare il passaggio di sporco e danneggiare il sensore della massa d’aria.

• L’acqua lanciata durante una forte pioggia – può entrare dal lato dell’aria fresca – attraverso il filtro dell’aria e schizzare il sensore. Inoltre, il sale stradale e la neve fangosa aggravano questo effetto.

Ci sono molti fattori che possono causare l’attivazione di segnali errati da parte di un sensore della massa d’aria adeguato. Sono:

• Valvole di sfiato del serbatoio del carburante

• Perdite nel sistema di aspirazione dell’aria

• Filtro aria ostruito

• Guasto del turbocompressore (es. Regolazione errata della valvola wastegate)

• Valvole ricircolo gas di scarico EGR

Ispezione EGR – riparazione

In particolare la valvola EGR perché opera in condizioni di passaggio continuo dei gas di scarico al suo interno, presenta malfunzionamenti molto frequenti ed in particolare in due casi:

A. La valvola EGR è permanentemente aperta e la quantità di gas di scarico restituita è molto superiore a quella richiesta. Di conseguenza, piccole quantità di aria fresca raggiungono i cilindri. Il sensore dell’aria misura meno aria di quella calcolata dall’unità di controllo del motore.

B. La valvola EGR rimane chiusa e non ritorna o restituisce solo una piccolissima quantità di scarico. Di conseguenza, più aria fresca raggiunge i cilindri. Il sensore misura più aria di quella calcolata dall’unità di controllo del motore.

Infine, non utilizzare mai aria compressa per soffiare il sensore del flusso d’aria. Questo può distruggerlo.

Controllare il sensore dell’aria (MAF) e sostituirlo se necessario.

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