Author: alice

Le funzioni avanzate del sensore lambda (di ossigeno) auto

sensore di ossigeno auto

Le funzioni avanzate del sensore lambda (di ossigeno) auto.

La sonda lambda, sensore di ossigeno auto, è fondamentale per il buon rendimento dei motori delle auto moderne, garantendo una combustione efficiente e minori emissioni. Mentre i sensori di ossigeno convenzionali sono interruttori discreti che si accendono e si spengono semplicemente, il che significa che la concentrazione di ossigeno è superiore o inferiore a un certo livello, la maggior parte dei sensori moderni è in grado di misurare l’esatta concentrazione di ossigeno. Questi sensori sono chiamati sensori grafici.


A differenza dei sensori di ossigeno auto “a due posizioni”, i sensori grafici possono offrire funzioni di sensore avanzate che forniscono un migliore controllo delle prestazioni del motore dell’auto. Con un monitoraggio più accurato dello scarico, questi sensori consentono ai sistemi di gestione del motore (EMS) di regolare le prestazioni del motore, rendendolo più efficiente in termini di consumo di carburante, più rispettoso dell’ambiente e ancora più intelligente. Ciò significa che lo sviluppo di funzioni avanzate del sensore di ossigeno porta vantaggi sia al produttore che al proprietario dell’auto, rendendo l’auto più rispettosa dell’ambiente, più efficiente nei consumi e ancora più affidabile in una più ampia gamma di applicazioni e circostanze. Questo articolo esaminerà come funzionano questi sensori di ossigeno avanzati e in che modo ciò consente ai motori delle auto moderne di funzionare in modo più efficiente.


Controllo funzionamento con campione ricco e scarso


Nei veicoli moderni, molti controlli delle emissioni sono stati installati nei motori delle automobili per garantire che i loro gas di scarico vengano erogati entro limiti specificati. Uno di questi controlli è un convertitore catalitico a 3 vie, che elimina i gas di scarico. Questa unità funziona a concentrazioni di gas di scarico molto specifiche, il che significa che se le concentrazioni di idrocarburi o ossigeno sono troppo alte o troppo basse, il convertitore catalitico potrebbe essere danneggiato. I sensori grafici aiutano a proteggere il convertitore catalitico da eventuali danni aiutando l’unità di controllo del motore (ECU) a determinare l’effettiva presenza di ossigeno nel convertitore catalitico. Ciò significa che se il motore è in funzione, ovvero fornisce una potenza elevata o è al minimo, il che significa che ha una potenza inferiore, i sensori grafici possono indicare se le concentrazioni di ossigeno sono superiori o inferiori alla media.


l’ECU per prendere le misure appropriate. Rilevando non solo se il gas di scarico contiene ossigeno, ma anche in che misura, l’ECU può proteggere il convertitore catalitico da un’esposizione eccessiva o ridotta all’ossigeno o agli idrocarburi. Questo test garantisce che il motore funzioni in modo efficiente, indipendentemente dalla composizione del campione di aria-carburante, prevenendo livelli elevati di emissioni e danni al convertitore catalitico.autoservice.


Rilevamento dello squilibrio del rullo


Con l’invecchiamento del motore, i suoi cilindri possono iniziare a funzionare in modo diverso. Rilevando lo squilibrio del cilindro, i sensori possono monitorare questi cambiamenti nelle prestazioni e “sollecitare” l’ECU ad agire. Inizialmente, questi sensori (ad alta precisione e risposta rapida) rilevano i singoli svenimenti dello scarico e avvisano l’ECU di eventuali modifiche. La ECU può quindi associare ogni vecchio ad ogni singolo cilindro e controllare le letture inviando frettolosamente un apposito segnale, ad esempio provocando frettolosamente lacune di combustione, o accendendone uno. Quando viene rilevato un segnale anomalo, la ECU può compensare l’inefficienza del cilindro correggendo il problema senza premere sugli altri cilindri. Ciò significa che le prestazioni vengono mantenute senza influire sul motore.


Inoltre, l’ECU può utilizzare le informazioni di questi segnali anomali per segnalare eventuali deviazioni anomale del cilindro nel sistema diagnostico integrato (OBD). Questi si traducono quindi in codici diagnostici di guasto (DTC), che consentono agli ingegneri di identificare le cause e riparare il motore in modo rapido ed efficiente.

Sensori nei sistemi di trattamento dei gas di scarico |sensore di ossigeno auto


Poiché è stata esercitata una maggiore pressione sulle case automobilistiche per ridurre le loro emissioni, sono stati introdotti sistemi di post-trattamento. Questi sistemi includono il ricircolo dei gas di scarico, convertitori catalitici agli ossidi di azoto e filtri antiparticolato diesel (DPF) progettati per ridurre le emissioni di scarico. I sensori di ossigeno vengono utilizzati in parallelo con i sensori di pressione e temperatura per monitorare le condizioni operative di questi sistemi. Misurano la concentrazione di ossigeno e quindi consentono all’ECU di giudicare se le condizioni rientrano nelle specifiche operative appropriate dei sistemi in questione, ad es. Il processo di ringiovanimento dei filtri DPF richiede alte concentrazioni di ossigeno e alte temperature. I sensori di ossigeno non solo assicurano il funzionamento di questi sistemi, ma sono essenziali per prevenire danni potenzialmente costosi. Questi sistemi sono principalmente inclusi nei moderni veicoli diesel, con uno o più sistemi supportati da uno o più sensori di ossigeno.


Le funzioni avanzate dei sensori riducono emissioni e consumi


In quanto elemento chiave dell’EMS, questi sensori consentono ai veicoli di avere un maggiore controllo sulle proprie emissioni senza influire sulle prestazioni del motore. In effetti, le capacità di autodiagnostica del veicolo sono notevolmente migliorate, il che significa che anche le prestazioni del motore sono migliorate.

Pertanto, consentendo il controllo quantitativo e il monitoraggio delle prestazioni del motore in tempo reale, le funzioni avanzate del sensore di ossigeno, insieme ad altri componenti del motore, come l’ECU o sistemi di post-trattamento, consentono ai produttori e migliori prestazioni del motore.

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Ricambi Euro.it – sensore di ossigeno auto

https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda

Lubrificanti e gas di scarico

Il legame tra tecnologia del motore, lubrificazione e trattamento delle emissioni sta diventando sempre più interconnesso ed è guidato principalmente dalle più severe normative ambientali che regolano le emissioni dei veicoli.

Man mano che nuove tecnologie vengono sviluppate e adottate nell’industria automobilistica, viene definita la regola corrispondente. Ciò è in gran parte dovuto all’evoluzione dei lubrificanti da oli relativamente semplici 50 anni fa alle complesse ricette ad alte prestazioni utilizzate oggi.


Compatibilità della gestione delle emissioni inquinanti secondo le specifiche


Il ruolo del lubrificante è una componente chiave nello sviluppo dei motori moderni. Poiché le densità di potenza e le temperature di esercizio sono aumentate e sono stati aggiunti dispositivi di trattamento dei gas di scarico per consentire ai motori di funzionare in modo più pulito e snello che mai, sono stati imposti requisiti di lubrificante aggiuntivi.

Soprattutto nel caso di apparecchiature di post-combustione o post-trattamento, come il ricircolo dei gas di scarico (EGR), i filtri antiparticolato diesel (DPF) e la
riduzione catalitica selettiva (SCR), il ruolo del lubrificante è stato un fattore chiave per la sua efficacia ed efficienza.


Il ruolo della European Automobile Manufacturers Association

Altrettanto importante è il ruolo dell’ACEA “Association des Constructeurs Européens d’Automobiles”, l’associazione delle case automobilistiche che rappresenta i 15 più importanti produttori di autovetture, camion e autobus in Europa.

Gli standard ACEA seguono una guida di base per i produttori di lubrificanti per garantire che i loro prodotti siano aggiornati con gli ultimi sviluppi nella tecnologia dei motori europei e che i lubrificanti soddisfino i criteri di prestazione di base.

Dopo il rilascio della prima serie di lubrificanti ad ACEA nel 1996, che ha sostituito le precedenti specifiche CCMC, ci sono stati altri dieci aggiornamenti, l’ultimo dei quali il decimo nel 2016.

Specifiche inquinanti


Il legame tra tecnologia del motore, lubrificazione e trattamento delle emissioni è diventato sempre più interconnesso ed è guidato principalmente da normative ambientali sempre più severe che regolano le emissioni dei veicoli.


Sebbene la prima serie di lubrificanti ACEA sia stata introdotta solo nel 1996, gli effetti delle normative sulle emissioni hanno cominciato a farsi sentire a metà degli anni ’70 a causa della prima crisi petrolifera, che ha colpito gli Stati Uniti e l’Europa. la mancanza di carburante e lubrificanti. La mobilitazione per affrontare le preoccupazioni per la salute e l’ambiente riguardanti le emissioni e l’inquinamento dei veicoli è stata lanciata dalla US Environmental Protection Agency (EPA), chiedendo l’uso solo di benzina senza piombo. Altri paesi hanno seguito l’esempio e il Giappone ha introdotto la propria legislazione sulle emissioni già nel 1976.


La crescente necessità delle case automobilistiche di ridurre le emissioni di scarico migliorando il consumo di carburante e l’efficienza del motore le ha spinte a intraprendere un processo di sviluppo di nuovi motori non inquinanti per evitare accuse penali.


Nel 1994 l’auto aveva una potenza di 39,6 kW / litro, le emissioni di CO2 erano 189 g / km e l’intervallo di cambio olio era di 15.000 km con lubrificante 10 W-40. Fino al 2014, tuttavia, gli effetti cumulativi e continui della legislazione ambientale globale più rigorosa e dell’aumento dei requisiti di lubrificante hanno avuto un impatto significativo sui parametri del veicolo


La potenza era più che raddoppiata a 79 kW / L, la CO2 era scesa di quasi il 35% a 124 g / km e sebbene l’intervallo di cambio dell’olio fosse rimasto invariato, il lubrificante profondo era ora 5 W-30. Lo stesso modello di veicolo rimane in produzione e la prossima generazione dovrebbe avere una capacità di 35 km / L (100 mpg) e livelli di emissioni di CO2 di soli 74 g / km.


Emissioni, prestazioni e design dei lubrificanti


Tuttavia, le emissioni ridotte non sono semplicemente una funzione delle prestazioni del motore. I sistemi di trattamento dei gas di scarico dopo la combustione, inclusi convertitori catalitici, filtri antiparticolato diesel (DPF) e sistemi di riciclaggio dei gas di scarico (EGR), sono ora regolarmente monitorati e costantemente monitorati durante per la gestione delle emissioni di CO2 NOx e particolato, nonché altre indicazioni.


Inevitabilmente, anche i sistemi di trattamento dei gas di scarico hanno avuto un impatto sulla chimica dell’olio motore. I sottoprodotti della combustione della combustione del desiel, come ceneri di zolfo, fosforo e zolfo, sono stati notevolmente ridotti dai prodotti petroliferi in quanto possono complicare i sistemi DPF. I moderni oli a basso SAPS funzionano bene con i sistemi di filtrazione dei gas di scarico per migliorare le prestazioni e prolungare la durata.


Allo stesso tempo, una maggiore potenza, maggiori tensioni all’interno del motore e temperature di esercizio elevate, causate da una combustione più efficiente e dall’uso di sistemi turbo, hanno creato un ambiente più ostile e difficile per i lubrificanti.


Per ovviare a questo problema, i lubrificanti si sono evoluti da oli di base a semplici additivi chimici fino a formulazioni composte applicabili a un’ampia gamma di parametri climatici, funzioni e apparecchiature.


Una conseguenza diretta di questo sviluppo, che è cresciuto rapidamente negli ultimi due decenni, è che le formulazioni più vecchie non possono essere utilizzate nei veicoli di oggi, poiché i loro parametri di progettazione sono semplicemente incompatibili. Molti lubrificanti moderni sono compatibili con i veicoli che utilizzano la tecnologia più convenzionale e tradizionale.


Durante questo continuo processo di cambiamento, ACEA è stata in prima linea nella formazione dei lubrificanti, interpretando le esigenze dei suoi membri e traducendole nelle specifiche di base su cui si basano molte formulazioni di lubrificanti europei. In sostanza, questo fornisce la mappa del “DNA” per i lubrificanti compatibili con le attuali tecnologie di motori e raffinazione, nonché con quelle in fase di sviluppo.

Tecniche adottate per l’emissione di inquinanti


A causa di questo quadro normativo in continua evoluzione, ACEA ha adottato unsistema alfanumerico a due livelli per le sue sequenze di lubrificanti, che non solo forniscono un chiaro punto di riferimento ma anche un alto grado di flessibilità, consentendo nuove “sequenze”.


In termini di prestazioni delle emissioni dei veicoli, nel 2004 ACEA ha introdotto una serie di classi diesel di Classe C progettate specificamente per il numero crescente di veicoli dotati di raffinerie, come i filtri antiparticolato DPF e il triplo catalizzatore.

Questi lubrificanti sono anche descritti come SAPS ridotti, appositamente formulati utilizzando livelli inferiori di ceneri di zolfo, fosforo e zolfo per prevenire l’ostruzione dei sistemi di filtraggio dei gas di scarico.


La transizione al 2016 e la nuova sequenza ACEA “C5” è incorporata nell’ultima revisione della serie olio, che vede anche la rimozione delle sequenze A1 e B1 originali.


È chiaro che la forza motrice combinata con il risparmio di carburante, minori emissioni e maggiori prestazioni del veicolo è oggi così potente, forse anche più potente, rispetto a quando sono apparse per la prima volta le sequenze ACEA originali.

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